Bugatti Chiron za 15 milionów złotych nie daje zwykłej przyjemności z jazdy – oferuje doświadczenie graniczące z surrealizmem. Przyspieszenie wciska w fotel, a potężny silnik brzmi jak kontrolowany grzmot. Mimo ogromnej mocy samochód pozostaje zaskakująco stabilny i posłuszny. Za kierownicą czuje się przede wszystkim respekt, wyjątkową precyzję oraz świadomość obcowania z jedną z najbardziej niezwykłych maszyn świata.
Bugatti Chiron nie wymaga od kierowcy obsługi klasycznego układu sprzęgła, lecz nadal pozwala odczuć mechanikę napędu za pośrednictwem oporu pedału hamulca, reakcji przepustnicy i błyskawicznych zmian przełożeń.
To samochód dla osób zainteresowanych osiągami, a także tym, jak kierowca komunikuje się z układem napędowym o mocy 1500 KM. W kabinie wszystko podporządkowano precyzji: pedały mają odpowiedni rozstaw, kierownica integruje łopatki zmiany biegów, a elektronika współpracuje z siedmiobiegową przekładnią dwusprzęgłową. Przy spokojnej jeździe Chiron zachowuje się jak luksusowe grand tourer, jednak mocniejsze wciśnięcie prawego pedału natychmiast zmienia charakter auta.
Pedały reagują na milimetrowe ruchy stopy
Po prawej stronie znajduje się pedał przyspieszenia, pośrodku szeroki pedał hamulca, jednak pedału sprzęgła nie ma. Akcelerator steruje elektroniczną przepustnicą, a jego praca została skalibrowana tak, aby kierowca mógł płynnie dozować moment obrotowy, mimo że cztery turbosprężarki i silnik W16 generują 1600 Nm. W pierwszej fazie skoku reakcja jest kontrolowana, lecz przy większym otwarciu przepustnicy przyspieszenie staje się natychmiastowe. Pedał hamulca wymaga zdecydowanego nacisku, szczególnie w czasie wytracania prędkości z wartości charakterystycznych dla hipersamochodu. Za hamowanie odpowiadają duże tarcze wykonane z kompozytu węglowo-ceramicznego oraz wielotłoczkowe zaciski. Układ elektroniczny nadzoruje rozdział siły hamowania, stabilizację toru jazdy i działanie ABS, ale kierowca nadal otrzymuje wyraźną informację zwrotną przez stopę.
Najważniejsze elementy obsługi przy pedałach i kierownicy:
- pedał przyspieszenia z elektronicznym sterowaniem przepustnicą,
- szeroki pedał hamulca przystosowany do intensywnego hamowania,
- brak pedału sprzęgła dzięki przekładni dwusprzęgłowej,
- łopatki zmiany biegów umieszczone za kierownicą,
- sekwencyjny wybór przełożeń w trybie manualnym,
- elektroniczne zarządzanie trakcją napędu na cztery koła.
Siedem przełożeń i dwusprzęgłowa zmiana biegów
Chiron używa siedmiobiegowej skrzyni DSG z dwoma sprzęgłami. Jedno obsługuje biegi nieparzyste, drugie parzyste, dlatego kolejne przełożenie może zostać przygotowane zanim kierowca zakończy bieżące przyspieszanie. Połączenie wstępnie wybranego biegu z szybkim przełączeniem sprzęgieł ogranicza przerwę w przekazywaniu momentu na wszystkie koła. W trybie automatycznym skrzynia dobiera przełożenia zależnie od obciążenia silnika, prędkości i wybranego programu jazdy. Łopatki pozwalają przejąć kontrolę bez odrywania dłoni od wieńca kierownicy.
Przy redukcji elektronika dopasowuje obroty jednostki napędowej, a kierowca może wykorzystać hamowanie silnikiem przed zakrętem. W ustawieniach sportowych zmiany następują przy wyższych obrotach i są bardziej zdecydowane, jednak tryb spokojny ogranicza gwałtowność reakcji pedału gazu oraz przekładni.
Podczas ruszania kierowca nie operuje sprzęgłem ręcznie.
Sterownik kontroluje jego załączenie, dawkując moment tak, aby ograniczyć poślizg kół i przeciążenia układu przeniesienia napędu. Za pomocą tego praca pedałów pozostaje prosta, choć precyzyjne wykorzystanie możliwości Chirona wymaga dużej delikatności prawej stopy.
Pozycja kierowcy podporządkowana kontroli nad osiągami
W Bugatti Chironie kierowca siedzi nisko, głęboko w strukturze nadwozia, z nogami wyciągniętymi bardziej niż w typowym samochodzie sportowym.
Kierownica znajduje się dosyć blisko kierowcy. Jej ustawienie powinno pozwalać na zachowanie lekko ugiętych łokci, także w czasie skrętu.
To ważne, ponieważ bardzo bezpośrednie reakcje układu kierowniczego wymagają precyzyjnych, niewielkich ruchów dłoni. Zbyt wyprostowane ręce ograniczałyby płynność prowadzenia, jednak zbyt bliskie ustawienie utrudniałoby szybkie operowanie łopatkami zmiany biegów. W Chiron kierowca nie siedzi „na” samochodzie, lecz jest wyraźnie osadzony w jego wnętrzu, co poprawia czucie przeciążeń i stabilność ciała. Widoczność do przodu pozostaje podporządkowana niskiej sylwetce nadwozia, dlatego prawidłowa regulacja fotela ma znaczenie praktyczne: wzrok powinien obejmować punkt wejścia w zakręt, a nie fragment maski.
Jak układają się pedały?
Chiron używa automatycznej, dwusprzęgłowej skrzyni biegów, dlatego w kabinie nie ma pedału sprzęgła.
Po lewej stronie znajduje się podparcie dla stopy, pośrodku szeroki pedał hamulca, a po prawej akcelerator. Rozstaw jest dobrany tak, aby prawa stopa mogła szybko przechodzić między hamowaniem a przyspieszaniem bez przypadkowego kontaktu z sąsiednim pedałem.
Precyzja prawej stopy przy dużej mocy
Pedał przyspieszenia wymaga delikatnego dozowania. Cztery turbosprężarki i silnik W16 o pojemności 8 litrów sprawiają, że nawet niewielka zmiana jego położenia może wywołać wyraźną reakcję układu napędowego.
Najbezpieczniejsza technika polega na oparciu pięty o podłogę i kontrolowaniu gazu ruchem stawu skokowego. Całą stopę unosi się tylko wtedy, gdy sytuacja wymaga szybkiego przeniesienia jej na hamulec.
Pedał hamulca pracuje z dużą siłą, lecz powinien zachowywać czytelny, progresywny charakter. Przy spokojnej jeździe wystarcza niewielki nacisk, jednak przy hamowaniu z wysokiej prędkości kierowca musi utrzymać stabilne podparcie całej nogi. Lewa stopa pozostaje na podnóżku, co pomaga ustabilizować miednicę i ogranicza przesuwanie ciała w fotelu. Biegi zmienia się łopatkami przy kierownicy, więc dłonie mogą pozostać w jej pobliżu także w czasie dynamicznego pokonywania zakrętów. Bugatti Chiron wykorzystuje centralnie umieszczony silnik W16 o pojemności 8,0 litra, napęd na cztery koła oraz siedmiobiegową przekładnię dwusprzęgłową.
Reakcja układu napędowego Bugatti Chirona na gaz i zmianę biegów
Cztery turbosprężarki pracują w układzie sekwencyjnym, za pomocą czego reakcja na pedał przyspieszenia pozostaje zdecydowana mimo ogromnej pojemności i wysokiego doładowania. Przy niskich obrotach aktywna jest mniejsza liczba turbin, co ogranicza zwłokę doładowania.
Wraz ze wzrostem obrotów do pracy dołączają kolejne, dostarczając silnikowi powietrze potrzebne do osiągnięcia 1500 KM i 1600 Nm. Pedał gazu nie steruje wyłącznie przepustnicą. Elektronika analizuje prędkość obrotową, obciążenie silnika, przyczepność oraz wybrany tryb jazdy. Moment obrotowy jest dozowany elektronicznie, aby nie doprowadzić do gwałtownego zerwania przyczepności, szczególnie na niższych biegach. Napęd wszystkich kół może natychmiast przekazywać siłę na osie z większą przyczepnością, a system kontroli trakcji ingeruje bardzo dokładnie, bez typowego dla mniej zaawansowanych samochodów szarpania. Na charakter reakcji wpływają między innymi:
- silnik W16 o pojemności 8,0 litra,
- cztery turbosprężarki,
- maksymalny moment obrotowy 1600 Nm,
- napęd na wszystkie koła,
- siedmiobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa,
- elektroniczne sterowanie przepustnicą,
- aktywny system kontroli trakcji.
Zmiana biegów odbywa się przez dwa sprzęgła: jedno obsługuje biegi parzyste, drugie nieparzyste.
Następny bieg może zostać wstępnie wybrany, zanim kierowca zakończy przyspieszanie. Połączenie sprzęgieł następuje bardzo szybko, z minimalną przerwą w przekazywaniu momentu. Przy spokojnej jeździe sterownik wybiera przełożenia płynnie i wcześnie, jednak w trybach sportowych utrzymuje wyższe obroty, a redukcje wykonuje zdecydowanie.
Czy Chiron reaguje natychmiast na gaz?
Tak, choć niewielkie opóźnienie wynika z narastania ciśnienia doładowania. Czy zmiana biegów jest odczuwalna? Przy pełnym obciążeniu może być wyraźna, lecz pozostaje kontrolowana. Czy napęd ogranicza poślizg? Tak, rozdział momentu i kontrola trakcji pozwalają wykorzystać moc bez ciągłego zrywania przyczepności.
Launch control Bugatti Chirona wyraźnie zmienia odczucie ruszania, choć nie sprowadza się to wyłącznie do „mocniejszego wciśnięcia w fotel”.
System przygotowuje cały układ napędowy do natychmiastowego przekazania ogromnego momentu obrotowego. Ośmiolitrowy silnik W16 z czterema turbosprężarkami, siedmiobiegowa przekładnia dwusprzęgłowa i napęd na cztery koła muszą zadziałać w bardzo dokładnie zsynchronizowany sposób. Podczas zwykłego startu kierowca sam dawkuje gaz, a elektronika reaguje na zmianę przyczepności i obciążenia. Launch control wcześniej stabilizuje obroty, buduje ciśnienie doładowania oraz dobiera moment załączenia sprzęgieł. Za pomocą tego Chiron nie traci czasu na oczekiwanie na wzrost mocy. Reakcja jest natychmiastowa, a przyspieszenie bardziej powtarzalne.
Największa różnica dotyczy nie samej wartości przyspieszenia, lecz sposobu, w jaki ciało odbiera jego narastanie. Nadwozie gwałtownie przysiada na tylnej osi, a napęd na wszystkie koła ogranicza buksowanie opon. Kierowca czuje krótkie, bardzo zdecydowane pchnięcie, po którym samochód nie przestaje przyspieszać, lecz płynnie przechodzi w kolejne fazy rozwijania prędkości.
Jak launch control Bugatti Chirona kształtuje reakcję napędu?
Launch control ogranicza przypadkowość startu. Kontroluje poślizg kół, pracę sprzęgieł i zmianę biegów, dlatego ruszanie jest bardziej brutalne dla organizmu, ale równocześnie bardziej uporządkowane technicznie.
Chiron nie szarpie jak samochód z niedopracowanym oprogramowaniem; jego siła jest dozowana z niezwykłą precyzją.
Czy kierowca odczuwa większy brutalizm, czy większą płynność?
Odczucie zależy od prędkości początkowej i nawierzchni. Przy pełnym starcie launch control Bugatti Chirona daje wrażenie niemal katapultowania, ponieważ moment obrotowy pojawia się bez typowej zwłoki turbodoładowania.
W tym samym momencie napęd na cztery koła i szybka skrzynia biegów wygładzają przebieg siły. Zamiast chaotycznego uderzenia pojawia się ciągłe, duże przyspieszenie.
Na suchej nawierzchni różnica wobec ruszania bez aktywnego systemu jest najbardziej odczuwalna. Samochód szybciej wykorzystuje przyczepność, a zmiany biegów wywołują krótkie, kontrolowane impulsy. Przy gorszej nawierzchni elektronika może ograniczyć moment, więc efekt staje się mniej spektakularny, choć nadal bardzo szybki. Właśnie dlatego launch control poprawia wynik pomiaru 0-100 km/h, lecz także zmienia charakter pierwszych sekund jazdy: kierowca mniej „walczy” z samochodem, a bardziej doświadcza bardzo dokładnie sterowanej fali przyspieszenia.
