Najszybsze auta elektryczne potrafią zaskoczyć osiągami, przede wszystkim błyskawicznym przyspieszeniem dzięki natychmiastowemu momentowi obrotowemu. Tesla może pokonać Ferrari na krótkim odcinku lub w czasie startu spod świateł, jednak na torze przewaga nie jest oczywista. Liczą się także aerodynamika, masa, hamulce, chłodzenie baterii oraz zachowanie auta w zakrętach. Wynik zależy więc od modelu i charakterystyki trasy.
Tesla Model S Plaid potrafi przyspieszyć do 100 km/h w około 2,1 sekundy, a jego trzy silniki elektryczne umożliwiają natychmiastową reakcję na gaz. Na prostej taki sedan może zawstydzić wiele samochodów sportowych, w tym konstrukcje Ferrari. Tor wyścigowy stawia jednak inne wymagania niż próba przyspieszenia spod świateł. Liczą się masa, skuteczność hamulców, przyczepność opon, aerodynamika oraz odporność układu napędowego na wielokrotneintensywne obciążenia. Ten temat zainteresuje kierowców sportowych aut, fanów elektromobilności i osoby porównujące osiągi Tesli z benzynowymi oraz hybrydowymi samochodami wyczynowymi.
Przyspieszenie Tesli nie rozstrzyga rywalizacji
Model S Plaid dysponuje mocą przekraczającą 1000 KM i napędem na cztery koła. Za pomocą tego efektywnie przenosi moment obrotowy na asfalt, szczególnie przy starcie z miejsca. W sprincie Tesla może pokonać Ferrari SF90 Stradale, mimo że włoska hybryda plug-in także używa napędu elektrycznego i osiąga 100 km/h w około 2,5 sekundy. Jeszcze mocniejsza wersja SF90 XX Stradale rozwija 1030 KM i została podporządkowana jeździe torowej.
Na krętym obiekcie przewaga Tesli szybko maleje. Model S jest dużym, ciężkim sedanem, którego masa przekracza dwie tony.
Ferrari wykorzystuje lekką konstrukcję, centralnie umieszczony silnik spalinowy, zaawansowaną kontrolę trakcji i dopracowaną geometrię zawieszenia. Krótsza droga hamowania oraz mniejsze przechyły nadwozia pozwalają mu później hamować i wcześniej otwierać przepustnicę na wyjściu z zakrętu.
O wyniku pojedynku na torze decyduje siedem konkretnych elementów:
- czas sprintu od 0 do 100 km/h, który premiuje natychmiastowy moment obrotowy Tesli;
- masa własna, wpływająca na hamowanie, zmianę kierunku i zużycie opon;
- skuteczność układu hamulcowego w czasie kolejnych okrążeń;
- przyczepność opon oraz ich odporność na przegrzewanie;
- docisk aerodynamiczny stabilizujący auto w szybkich łukach;
- wydajność chłodzenia silników, baterii i falowników;
- kalibracja zawieszenia, kontroli trakcji oraz doświadczenie kierowcy.
Kiedy Ferrari odzyskuje przewagę?
Na krótkim torze z długą prostą Tesla może uzyskać przewagę dzięki brutalnemu przyspieszeniu i napędowi elektrycznemu. Model S Plaid z pakietem Track Package otrzymuje sportowe hamulce, odpowiednie opony i poprawione chłodzenie, dlatego nie jest wyłącznie autem do szybkiej jazdy autostradowej. Nadal jednak jego bateria zwiększa masę, a intensywna jazda może ograniczyć osiągi po kilku okrążeniach. Ferrari SF90 Stradale lub SF90 XX Stradale lepiej wykorzystuje technikę torową.
Hybrydowy układ łączy silnik V8 z jednostkami elektrycznymi, dając podobnie jak natychmiastową reakcjęi wysoką prędkość maksymalną. Ferrari nie musi wygrać startu, aby zwyciężyć całe okrążenie.
Tesla wygrywa przede wszystkim w sprincie, jednak Ferrari ma większe szanse na triumf w pełnej próbie torowej, szczególnie na technicznym obiekcie.
Moc i osiągi Tesli Model S Plaid oraz Ferrari SF90 Stradale
Tesla Model S Plaid i Ferrari SF90 Stradale reprezentują dwa odmienne podejścia do osiągów torowych. Tesla używa trzech silników elektrycznych rozwijających łącznie około 1020 KM, jednak Ferrari łączy silnik V8 biturbo z trzema jednostkami elektrycznymi, osiągając około 1000 KM. Same wartości mocy są więc zbliżone, lecz sposób ich wykorzystania wyraźnie się różni. Model S Plaid przyspiesza od 0 do 100 km/h w około 2,1 s, szczególnie przy uwzględnieniu procedury pomiarowej z odjęciem czasu na „rollout”. Ferrari SF90 Stradale potrzebuje około 2,5 s. Tesla może także pokonać ćwierć mili w mniej więcej 9,2-9,3 s, co stawia ją w gronie najszybszych seryjnych samochodów drogowych. Natychmiastowy moment obrotowy silników elektrycznych zapewnia Tesli wyjątkowo gwałtowne wyjście ze startu i z wolnych zakrętów.
Prędkość maksymalna Tesli wynosi 262 km/h w standardowej konfiguracji, a z pakietem Track Package, odpowiednimi kołami i hamulcami wzrasta do około 322 km/h.
Ferrari SF90 Stradale osiąga 340 km/h. Na długiej prostej włoski samochód ma zatem przewagę, przede wszystkim gdy tor pozwala wykorzystać pełny zakres prędkości. Różnica masy jest jednak istotniejsza niż parę procent przewagi mocy. Tesla Model S Plaid waży ponad 2 tony, w czasie gdy SF90 Stradale, zależnie od wyposażenia, jest lżejsze o paręset kilogramów. Mniejsza masa Ferrari poprawia hamowanie, zmianę kierunku i stabilność w szybkich łukach.
Tesla może nadrabiać elektronicznie sterowanym napędem na wszystkie koła, lecz fizyki nie eliminuje.
Który samochód szybciej pokonuje wolne zakręty?
Tesla najczęściej zyskuje przy wyjściu z nawrotów i ciasnych zakrętów.
Silniki elektryczne dostarczają moment bez opóźnienia, a rozdział napędu między osie może ograniczać poślizg. Ferrari także wykorzystuje napęd hybrydowy, ale jego charakterystyka jest bardziej złożona, ponieważ współpracują w nim silniki elektryczne i jednostka spalinowa.
Na krótkim torze z częstymi zmianami tempa Tesla potrafi imponować brutalnym przyspieszeniem. Jej masa staje się jednak obciążeniem przy każdym hamowaniu.
Dlaczego Ferrari lepiej znosi długą sesję torową?
Ferrari ma przewagę w aerodynamice, geometrii zawieszenia, układzie hamulcowym i odporności termicznej. SF90 projektowano jako samochód sportowy, dlatego jego opony, chłodzenie oraz balans podwozia lepiej odpowiadają długiej jeździe po torze. Tesla Model S Plaid z pakietem Track Package otrzymuje lepsze hamulce i sportowe ogumienie, lecz nadal musi kontrolować temperaturę akumulatora oraz silników.
Na jednym pomiarowym okrążeniu Tesla może być bardzo szybka, lecz w wielookrążeniowej sesji przewaga Ferrari najczęściej rośnie. Ostateczny rezultat zależy od nawierzchni, temperatury, opon, długości prostych i poziomu naładowania akumulatora. Temperatura ogumienia i akumulatora decyduje , czy Tesla utrzyma pełną moc na kilku okrążeniach, a Ferrari zachowa powtarzalność hamowania, trakcji oraz reakcji układu napędowego.
Wpływ opon i temperatury baterii na osiągi Tesli i Ferrari na torze
Opona jest jedynym punktem kontaktu samochodu z nawierzchnią. Tesla używaazwyczaj z drogowych opon UHP, które umożliwiają niski opór toczenia i dobrą przyczepność na ulicy, lecz na torze szybko przekraczają odpowiedni zakres temperatur. Zbyt zimna mieszanka ogranicza hamowanie i skręcanie, jednak przegrzana traci sztywność, zwiększa ślizganie i zużywa się nierównomiernie. Ferrari częściej otrzymuje ogumienie projektowane z myślą o intensywnej jeździe sportowej. Opony takie szybciej osiągają właściwą temperaturę, ale wymagają precyzyjnego zarządzania ciśnieniem. Po rozgrzaniu ciśnienie rośnie, dlatego ustawienie odpowiednie na zimno może po kilku okrążeniach powodować nadsterowność, podsterowność albo pogorszenie stabilności w czasie hamowania.
W Tesli temperatura baterii wpływa prosto na dostępny prąd. Zimne ogniwa ograniczają moc i rekuperację, a rozgrzany pakiet może uruchomić ograniczenie mocy, gdy układ chłodzenia nie nadąża z odprowadzaniem ciepła.
Największy spadek osiągów Tesli na torze pojawia się najczęściej po serii mocnych przyspieszeń, hamowań rekuperacyjnych i szybkich łuków. W hybrydowych Ferrari, np. 296 GTB czy SF90, bateria także zasila silniki elektryczne, lecz jej strategia pracy jest silniej zintegrowana z silnikiem spalinowym i skrzynią biegów. System może dozować energię tak, aby utrzymać osiągi przez dłuższy czas.
Najważniejsze czynniki to:
- temperatura bieżnika po okrążeniu rozgrzewkowym,
- ciśnienie opon na zimno i po rozgrzaniu,
- rodzaj mieszanki oraz konstrukcja karkasu,
- masa samochodu i obciążenie osi,
- temperatura ogniw baterii Tesli,
- wydajność chłodzenia baterii i hamulców,
- strategia wykorzystania mocy oraz rekuperacji.
Tesla traci moc po rozgrzaniu baterii w czasie jazdy torowej, ale nie dlatego, że sama wysoka temperatura akumulatora jest zjawiskiem niepożądanym. Ogniwa litowo-jonowe pracują wydajniej po osiągnięciu temperatury roboczej. Zimny pakiet ogranicza prąd, więc pierwsze okrążenia mogą przynieść nawet poprawę osiągów. Problem zaczyna się wtedy, gdy intensywne przyspieszanie, hamowanie rekuperacyjne i szybkie ładowanie baterii w czasie kolejnych sesji podnoszą temperaturę ogniw, falownika oraz silników. Sterownik BMS stale kontroluje temperaturę, napięcie i stan naładowania.
Po przekroczeniu bezpiecznego zakresu redukuje dostępny prąd, aby chronić pakiet przed przyspieszoną degradacją i uszkodzeniem.
Kierowca odczuwa to jako słabsze przyspieszenie, mniejszą moc maksymalną albo ograniczenie rekuperacji. Wskaźnik mocy może wtedy pokazywać zmniejszony obszar dostępnej energii.
Tesla traci moc po rozgrzaniu baterii w czasie jazdy torowej – kiedy następuje ograniczenie?
Najwyższą wartość ma temperatura całego układu, a nie wyłącznie akumulatora. Model 3 Performance, Model Y Performance czy Model S Plaid mogą przez pewien czas utrzymywać wysoką moc, lecz po kilku szybkich okrążeniach układ chłodzenia nie zawsze odprowadza ciepło wystarczająco szybko.
Zjawisko nasila niski poziom naładowania, wysoka temperatura otoczenia, zużyte opony oraz częste starty z pełnym przyspieszeniem.
Czy Track Mode zapobiega spadkowi mocy Tesli?
Track Mode poprawia zarządzanie temperaturą i pozwala wcześniej przygotować baterię do jazdy, ale nie gwarantuje stałej mocy. Przed sesją samochód może intensywnie chłodzić pakiet, a po jej rozpoczęciu układ termiczny wykorzystuje ciecz chłodzącą do odbierania energii cieplnej z ogniw i napędu. Jeżeli bilans cieplny nadal jest niekorzystny, elektronika ograniczy osiągi jakkolwiek ustawień kierowcy. Ważne jest też rozróżnienie między chwilową mocą a powtarzalnością. Tesla może przyspieszyć bardzo szybko na pierwszym okrążeniu, lecz na torze liczy się zdolność do utrzymania parametrów przez parę minut. Poziom redukcji zależy od modelu, oprogramowania, temperatury baterii i stanu naładowania. Schłodzenie samochodu między przejazdami, rozpoczęcie sesji z odpowiednim poziomem energii oraz krótsze serie okrążeń ograniczają zjawisko, choć nie eliminują fizycznych ograniczeń układu napędowego.
